Yksi Utajärven unohdetuista tarinoista liittyy lossiin. Kuinkahan moni nuori tietää, että vielä 60-vuotta sitten Utajärven kirkonkylältä ei päässyt ajamaan, ihan noin vain Puolangan suuntaan, vaan ihmiset joutuivat ylittämään 350 metrin levyisen virtaavan Oulujoen lossilla.

Lossiin liittyvät tarinat ovat minulle hyvin rakkaita, sillä isäni, isoisäni ja isoisän isä ja kaikki kynnelle kykenevät sukulaismiehet, olivat toimineet Laitilan lossin lossimiehinä eli Roomareina, kuten Utajärvellä heitä kutsuttiin, tai lossin apumiehinä, iästään riippumatta. Silloin kun itse avasin ensimmäisen kerran silmäni Utajärvellä, ei losseista ollut enää tietoakaan, mutta tarinat lossista elivät sukuni historiassa suullisena perimätietona.

Tässä kirjoituksessa kerron Utajärven lossin historiasta, ja valotan hieman sitä, millaisissa olosuhteissa Oulujoesta elantonsa saaneet joutuivat työskentelemään.

Laitilan lossi

Lossitoiminta alkoi Utajärvellä todennäköisesti vuonna 1836, jolloin Utajärven kirkolta alettiin rakentaa tietä Puolangan kautta Hyrynsalmelle. Tie oli kaikkiaan 119 virstan pituinen. Tie valmistui Puolangan kirkolle saakka vuonna 1839, mutta kokonaisuudessaan se valmistui vasta vuonna 1850, jolloin tie annettiin maanomistajien hoidettavaksi.

Lossi nimitettiin Laitilan talon mukaan, koska sen eteläpuoleinen lossiranta sijaitsi Laitilan kestikievarin kohdalla. Laitilan talo on ollut eräs Oulujokivarren tunnetuimmista taloista, ja sen monet isännät ovat vaikuttaneet merkittävästi kotiseutunsa vaiheisiin. Joen pohjoinen lossiranta lossitupineen sijaitsi Hiltulan ja Kemilän maiden kohdalla. Matkaa vastarannalle oli 350 metriä, ja sen soutamiseen meni aikuisella miehellä puolisen tuntia

Kaukeloroomu

Utajärvellä ensimmäisestä proomusta käytettiin nimitystä roomu tai kaukeroomu. Roomu muistutti suurehkoa soutuvenettä, jonka pohja oli suojattu lankuilla hevoskärryjen kuljettamisen helpottamiseksi. (kuva: Kaukeloroomu. Siitolan lossi. Ennen v. 1983. Museoviraston kuvakokoelmat)

Roomu oli kooltaan 3 metriä leveä ja 5–6 metriä pitkä. Roomuun käynti tapahtui sen pitkältä sivulta ja siihen mahtui kerrallaan kyytiin kaksi hevosta kärryineen. Rahtikuormaa rahdattiin siten, että kärryt ajettiin keskelle ja laitettiin hevoset rinnakkain lautan perälle.

Keulan poikki meni paksu lankku, jonka päällä lossimies saattoi istua. Roomua ohjattiin sauvoimien lisäksi kolme metriä pitkillä kuusipuusta valmistetuilla airoilla, jotka olivat kiinni maasepän takomissa rautahankaimissa. Roomun voimavirtoina olivat siis lautturi, mela ja sauvoin, ja joen ylittäminen kesti alkuajan roomulla puolisen tuntia

Kapulalossi

Autoistumisen päästyä vauhtiin 1900-luvun toisella vuosikymmenellä oli Laitilan roomu vaihtunut tasakantiseen lossiin, mutta silti sekä Utajärven lossi oli vielä niin pieni ja heiveröinen, ettei siinä voinut kuljettaa ”automopiileja” joen ylitse. (kuva: Naaman kapulalossi. Lossimies Paavo Poutiainen. v. 1947. Kirjastovirma kuvakokoelmat.)

Vuonna 1918 Utajärven Laitilan lossi muutti kapulalossiksi. Lossiin asennettiin vaijeri, mikä nopeutti ja helpotti virtaavan joen ylitystä. Lossi ei kulkenut ilman kapulan vetäjää, ja autokannan kasvettua lossimiehen työ oli fyysisesti todella raskasta. Kapulalla vetämisen raskaus riippui lastista, säästä ja lossipaikan virtauksista. Vähän veden aikana, lossia sauvottiin tai soudettiin, ja enemmän veden aikana lossia kiskottiin kapulalla vaijeria pitkin

Puulossin kantavuus oli 8 tonnia. Lossin kansi oli naulattu puolentoista tuuman lankuista, tilkitty ja tervattu. Lossin kansi oli tasainen ja se nostettiin kansiparrujen avulla reelingin tasalle, vedenpinnan yläpuolelle.

Kannelle oli mahdollista ajaa autolla, mikä lisäsi lossiliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Auton kuljetusta varten laitettiin lossin pohjalle poikittain 10 tuuman paksut tukit. Auto ajettiin luiskien päälle ja renkaat vanattiin köydellä puisista pinnapyöristä parruihin kiinni, jotta varmistettiin, ettei auto lähtenyt luistamaan jokeen. Autojen jarruihin kun ei aina ollut luottamista.

1920-luku ja tieliikenteen muutos

Vuoden 1920 jälkeen Suomen tieliikenteessä tapahtui selkeä muutos autokannan kasvun suuntaan. Tämä näkyi myös Laitilan lossissa, joskin harvalukuisena autojen ylikulkuna. Vuoden -20 kesällä autoja kulki lossissa puolenkymmentä, mutta tämän jälkeen autokanta monipuolistui ja kulku vilkastui.

Vuonna 1927 aloitettiin Utajärvi-Puolanka maantien rakentaminen. Uuden tien myötä Utajärvestä tuli vilkkaampi läpikulkupaikka ja lossirannasta tuli entistä suositumpi ihmisen kokoontumispaikka, jossa lossiliikennettä oli mukava seurata ja ulkopaikkakuntalaisten kuulumisia oli mielenkiintoista kuunnella

Kapulalossin siipiratas

Laitilan lossiin asennettiin vaijerin lisäksi myös siipi, joka kiinnitettiin rautaisilla rissoilla lossin kylkeen kiinni. Siiven tarkoituksena oli antaa virran avulla lossiin vauhtia ja työntää sitä eteenpäin. Siivestä toivottiin lisänopeutta ennen kaikkea tulvaveden aikaan. (kuva: ”Utajärven iloverinen lautturi”. takana kapulalolossi, jonka oikealle puolelle on laitettu siipi. Lossin takana soutuvene. Kaleva 18.6.1933)

Onnellinen lauttamies saa seisoskella kädet housuntaskussa ja lasketella uteleville matkailijoille hauskoja satuja lauttansa kulkuvoimasta, sillä vaikea sitä ”virtapurjetta” maallikon oli ymmärtää ja jokainen outo kulkija kyseli kummissaan olematonta moottoria. Näille kyselijöille ”leikkiverinen lauttamies” sanoi, että: ”näettekö tuolla tuon rautapallin (roomun kiinnityspoiju näkyy toisella rannalla), siinä on makneettia joka vetää”. Näin Roomari laski luikuria tietämättömille kulkijoille.

Rautalossi

Vuonna 1939 Utajärvelle saatiin uusi rautainen hiilikaasulla toimiva moottorilossi, ja lossimieheksi vaihtui Matti Hiltunen. Oulujoen ylitys nopeutui huomattavasti, ja kun alkuajan kaukeloroomulla matkaan kului puoli tuntia, niin uudella lossilla joki ylitettiin kymmenessä minuutissa. (kuva: Rautalossi. Laitilan lossi. Matti Hiltunen. v. 1938 jälkeen. Oma arkisto)

Kylmä moottori käynnistettiin bensalla ja lämmettyään sitä ajettiin moottoripetrolilla. Tulevina sotavuosina moottoreihin asennettiin hiilikaasutin eli ”häkäpönttö”. Häkäpöntöt olivat tehottomampia ja niiden käyttö työläämpää ja riskialtista, mutta ne pitivät Suomen liikkeessä sodan aikana.

Uuden rautalossin kantama oli 12 tonnia, ja siinä oli konehuone, josta käsin lossimies saattoi ohjata lossia. Koppi oli alkeellinen ”pömpeli”, mutta se suojasi pahimmalta viimalta ja sateelta. Kopin lämmitys hoidettiin yleensä siten, että koppi sijoitettiin moottorin päälle. Kun lattialuukun avasi, moottori lämmitti sen, minkä lämmitti. Yleensä jalat olivat lämpimänä ja nenää paleli. Vetoa ei kuitenkaan saanut millään pois.

Uusi lossi toi apua vilkastuneeseen lossiliikenteeseen ja lossimiehen olosuhteet paranivat, mutta vaikka näin oli, tuli elämästä todella raskasta, sillä samana vuonna alkoi sota.

Sota

Talvisodan alettua marraskuussa 1939, lähtivät kotoaan sotaa paenneet suomussalmelaiset matkaan. Utajärvelle he saapuivat joulukuun loppupuolella. Osa evakoista jäi Utajärvelle, osa jatkoi matkaa Muhokselle ja lähikuntiin. Ihmisten lisäksi maantieltä saapui 12 500 lehmää, monta sataa hevosta, sekä lukematon määrä lampaita ja sikoja.

Lossi liikennöi ympäri vuorokauden taukoja pitämättä. Matin lisäksi lossissa oli apuna muitakin miehiä, sillä yksi mies ei olisi työtä jaksanut. Jatkuva roomaaminen vei voimat ja lossimiehet olivat todella väsyneitä.

Vaikka lossimiehet olivat väsyneitä, oli Roomarin talossa jatkuva pelko yllä, sillä tiestö siltoineen ja losseineen kuulivat niihin kohteisiin, joita vihollinen pyrki pommittamaan. Pommikoneita lensi Oulujoen yllä isoina laivueina kohti Oulua

Vuodenaikojen vaihtelut lossissa

Lossin toiminta piti jatkua keskeytyksettä: kaikissa olosuhteissa; syysmyrskyssä, pimeässä, pakkasessa, jäiden seassa tai vesisateessa.

Kevät

Lossikausi alkoi usein maaliskuussa, jolloin joki alkoi virrata ja jäätie hajosi. Jokainen vuosi oli kuitenkin erilainen: yhtenä vuotena joki pysyi avoimena koko talven, kun taas toisena talvena joki jäätyi jo varhain ja pysyi jäätyneenä lähelle juhannusta.

Kesä

Kevään kääntyessä kesään, aurinkoisena kauniina päivänä, lämmön hivellessä ihmisten mieliä ja veden kimmeltäessä lempeästi virtaavan Oulujoen pyörteissä, saattoi moni pitää lossimiehen työtä lähes unelma-ammattina.

Kesät olivatkin eittämättä roomaamisen mukavinta ja helpointa aikaa.  Kesällä lossityötä haittasi ainoastaan tukkiuitto, mikä lisääntyi vuosi vuodelta. Tukinuiton aikaan ylävirrassa oli käytössä ”luikku-” eli ponttooni-portti, jonka avulla uitto voitiin keskeyttää lossin kulkiessa, ja estää näin puiden ja lossin yhteentörmäyksen. Luikkua ohjasi tehtävään määrätty uittomies, jota myös luikkumieheksi kutsuttiin.

Syksy

Kesän kääntyessä syksyyn alkoivat sateet ja tuuli haitata liikennettä. Välillä joella oli todellinen myrsky, mikä hidasti lossin kulkua merkittävästi. Roomari päätti kuitenkin itse, menikö joen yli vai ei. Mikäli lossin vaijeri oli kulunut, ja pelättiin sen katkeamista, ei myrskyllä lähdetty liikkeelle, sillä kukaan ei halunnut ottaa riskiä tuulen armoilla seilaamisesta. Riski oli suurempi kapulalossin aikana, kun käytössä oli vain yksi vaijeri. Moottorilosseissa oli veto- ja ohjausvaijerit erikseen. Vaijerista riippumatta saattoi myrskyllä tulla vaikeuksia ja vaaratilanteita moottorin sammumisesta.

Aika ajoin tuuli äityi kovaksi myrskyksi; vettä satoi koko päivän, aallokko rynkytti lossin reunaa vasten ja räiki vettä lossin reunan yli. Losseilla ei ollut koppeja, joten lossimies oli ulkona, satoi tai paistoi. Lossimiehen varusteet olivat vaatimattomat, eikä heillä ollut kumisaappaita, ei kumikintaita eikä muutakaan sadevarustusta. Sateisen päivän päättyessä Roomari oli usein märkä kuin ”uitettu koiranraato”.

Syksyn edetessä, ja ilmojen kylmetessä alkoi jokeen muodostua jäähyyteestä suppoa. Supon tulo Oulujoesta oli syksyisin runsasta, sillä suppoa virtasi vapaina suurina lauttoina Vaalasta asti. Sellaisina aikoina, kun oli pakkasta ja ilma hyytävän kylmä, mutta joki oli vielä auki, saattoi syyssuppoa olla paksulti puoli metriä. Joen ylittäminen lossilla oli hankalaa, kun lossia piti ohjata kulkemaan suppolauttojen välistä.

Talvi

Kovilla pakkasilla, lossi jäätyi ”yheksi tönkkyriksi”, eikä sillä meinannut millään päästä toiselle puolelle jokea. Lossissa piti tällöin olla aina mukana ”luikkumiehiä”, jotka työnsivät sauvoimella jäitä lossista kauemmaksi. Liikkuvia jäälauttoja yritettiin hajottaa tai työntää pysyvämmän jään alle. Välillä jouduttiin soutamaan jään päälle ja lohkomaan keulasta jäätä, niin että jäät lähtivät menemään alavirtaan.

Lossiväylää yritettiin pitää auki niin kauan, kunnes jää alkoi kestää isompaa kuormaan. Jäähän sahattiin 6-8 metrin levyinen jääkanava lossiväyläksi ja sahatut jäälohkareet painettiin ”keksillä” jään alle. Pienet, varsinkaan puiset lossit eivät yksinkertaisesti kestäneet kulkemista, juuri ja juuri auki pidetyllä väylällä, sillä jäälautat saattoivat vahingoittaa lossin runkoa.

Jäätelisilta pyrittiin saamaan käyttöön mahdollisimman nopeasti, sillä se helpotti ja nopeutti liikennettä. Lossimies oli tyytyväinen, jos talvi tuli aikaisin ja lossin kuljettaminen muuttui jäätien hoitamiseksi. Töitä oli selvästi vähemmän, eikä työ ollut lainkaan niin sitovaa kuin sulan veden aikana. Talvi oli urakkamiehelle enemmänkin ”huiluuaikaa”, vaikka tehtäviin kuuluikin jäätien tekeminen ja kunnossapito, tien viitottaminen eli reimaaminen ja jään paksuuden mittaaminen. tapana.

Pukkisilta

Sodan jälkeen autot suurenivat ja 12 tonnin lossi ei tahtonut kantaa isoja pöllikuormia. Sillan rakentaminen tuli jälleen ajankohtaiseksi. Asiaa oli käsitelty kuntakokouksissa ja eduskuntaa myöten jo kahdenkymmenen vuoden ajan, mutta asia ei ollut edennyt mihinkään.

Päästyä vuoteen 1947 sillan rakennusta varten myönnettiin määrärahat, itse asiassa kaksikin kerta. Sillan rakennukseen saatiin lopulta kuitenkin määrärahat ja kunnan sekä uuden tie- ja vesipiirin johdon puuttuessa toimeliaasti asiaan rakentaminen aloitettiin viipymättä.

Pukkisilta tehtiin nopeasti. Sen rakentaminen aloitettiin maaliskuun viimeisinä päivinä v.1949 ja käyttöön silta otettiin heinäkuun alkupäivinä samana vuonna. Uusi silta hiljensi lossirannan ja sinä kesänä lossi pysyi rannassa, eikä lossia tämän jälkeen enää tarvittu.

Uutta siltaa tervehdittiin ilolla, mutta muuta muutosta ei Oulujoen vanhat ranta-asukkaat osanneet edes aavistakaan.

Kaisa Hiltunen

Roomari -Heikki Hiltusta käsittelevää elämänhistoriaa, Utajärveen lossiliikennettä ja hauskoja tarinoita voi lukea kirjoittamastani kirjasta Roomari- tarinoita Laitilan lossista vuosina 1875-1956. (2017, 139 s., sidottu). Ostettavissa 20 € hintaan Utajärven kirjastosta, suoraan minulta p. 045-89 38 500, kaisa.hiltunen@hotmail.com, tai nettikirjakaupoista.